Chibzuinţa cere oameni chibzuiţi

Unul din subiectele care domină agenda publică este  privatizarea  “CFR –marfă” Centrul de greutate al dezbaterii publice este plasat în spaţiul politic deşi ar trebui să fie în zona exclusivă a interesului naţional. Plasarea subiectului în afara contextului european şi global reduce orizontul şi viziunea asupra subiectului.

A supune analizei transportul pe calea ferată în afara criteriului energetic ce domină modelul economic actual ar fi  o eroare.

Din perspectiva dezvoltării durabile nu putem să nu introducem în grila de analiză şi protecţia mediului şi impactul emisiilor de gaze. Geografic suntem dispuşi pe traseul de circulaţie a surselor de energie între Occident şi Marea Caspică, între rezervele de materii prime ale Rusiei şi Occidentul consumator de resurse, pe traseul  fluxurilor economice pe uscat dintre Marea Nordului şi Marea Neagră, pe traseul Dunării  dintre Marea Neagră şi centrul  Europei.

Cifrele nu conduc lumea dar arată cum este condusă

Dunărea, pe porţiunea românească, ne permite deplasarea a 100 milioane de tone  marfă anual, marfă  ce ar putea fi preluată pentru distribuţie pe calea ferată. Poziţia de riveran la Marea Neagră, ne poziţionează la capătul a trei coridoare de transport pan-european  şi ne dă posibilitatea de a trafica prin cele 140 de dane peste 100 milioane de tone marfă anual însemnând  peste 83 mii de trenuri convenţionale. Facilităţile containerizării închise asigură operativitatea în procesul de încărcare-descărcare–transbordare şi o corelare între tipul de transport naval şi cel feroviar.

Viteza de transport pe calea ferată poate fi de până la 250 Km/h. Astfel, în 3-4 ore un tren poate fi de la Constanţa la Timişoara în condiţiile unei infrastructure solide.Deşi politica europeană fixează ca necesitate creşterea ponderii transportului  de mărfuri pe calea ferată dinamica naţională este orientata exact pe dos, în sensul că în anul 2000 ponderea deplasării  mărfurilor pe calea ferată era de 49,1% iar zece ani mai tarziu , în anul 2010 a ajuns la 23.5%. Volumul investiţiilor  in  infrastructură tipurilor  de transport scoate în evidenţă de asemenea, necorelarea cu trendul European. În anul 2009 volumul investiţiilor în infrastructura feroviară a fost de 17,5 ori mai mic decât în cea rutieră şi reprezintă doar 3,8 % din totalul investiţiilor în infrastructura de transport din Romania.

Intensitatea energetică a economiei, indică vizibil faptul că transportul feroviar  are mari disponibilităţi de a îmbunătăţi  competitivitatea economică a ţării. La această dată pentru a realiza un produs de 1000 de euro consumăm de 2,5 ori mai multă energie decât media europeană.

 Analiza structurii consumului de energie pe tipuri de transport scoate în evident avantajele sectorului feroviar.

În anul 2011 transportul rutier a consumat de 16,5 ori mai multă energie decât sectorul feroviar.

Trebuie subliniat că transportul rutier este cel mai poluant mod de transport. Transportul mărfurilor, preponderent pe calea ferată ar putea reduce mult poluarea mediului, ar putea creşte siguranţa cetăţeanului pe drumurile publice în sensul că şoselele ar fi mai bune, mai puţin aglomerate, mai sigure şi nu ar mai genera aproape 5000 de morţi pe an.

CFR-Marfa trebuie sa sustina interesul naţional

CFR-Marfă nu trebuie să fie instrument politic ci obiectul politicilor publice de interes strategic.Transporturile feroviare constituie un factor important în viaţa cetăţenilor şi a comunităţilor şi pot crea determinări multiple sub aspectul preţurilor, calităţii mediului, siguranţei cetăţeanului, mediului de afaceri, oportunităţilor de investiţii.

Transportul de marfă pe căile ferate este prea important ca să fie tratat ca un simplu subiect de privatizare. Prea multe pârghii de coordonare stategica ar  ceda  statul român.

Ştim că nu se poate respira prin plămânii vecinului  oricât de sănătoşi ar fi.  Transportul de marfă pe calea ferată este  o pârghie vitală, puternică în mâna statului  cu mari posibilităţi de a influenţa  viaţa oamenilor. Administrarea privată  este interesată doar de profit cum de altfel trebuie să fie şi statul dar statul prin CFR-Marfă are o mulţime de posibilităţi de a face viaţa oamenilor mai bună, mai uşoară  şi mai sănătoasă.

 A renunţa la aceste posibilităţi ar fi o eroare.

Toate statele îşi păstrează posibilităţile de coordonare strategică în mâna lor.

Pentru acurateţea informaţiei menţionez faptul că CFR –Marfă nu este singurul transportator ci este în concurenţă cu 28 de companii private care operează pe linii închiriate de la CFR-Infrastructură.

Peste tot în lumea bună decizia administrativă a fost coborâtă la nivel local, aproape de cetăţean, dar coordonarea a rămas strategică adică la nivel central. Coordonarea centralizată nu trebuie confundată cu conducerea centralizată.

Eu sunt împotriva conducerii centralizate şi sunt convins că statul nu e bun administrator dar a deroba, a demoniza şi demonetiza statul  permanent şi prin orice mijloace este periculos pentru cetăţeni şi pentru naţiune. La fel de periculos este a confunda statul cu partidul când eşti la guvernare sau chiar în opoziţie. Guvernarea Ponta nu poate repeta greşelile  lui Năstase. Un eşec în acest domeniu nu poate genera decât eşecuri în  cascadă.

Deocamdată, la nivel global raporturile dintre state şi companiile multinaţionale sunt în curs de definire cum la fel între intre privat şi public se caută soluţii. Criza actuală a fost provocată de sectorul privat. Sectorul public face eforturi de a găsi soluţii şi se pare că pe seama cetatenilor obişnuiţi. Nici Preşedintele şi nici CSAT  nu pot oferi  linişte.

Poate oferi linişte însă un management vizionar  şi responsabil al statului cu efecte pozitive, vizibile, palpabile  asupra economiei şi vieţii oamenilor şi a mediului de afaceri.

A evita greşelile  este câteodată mai important decât a face chiar un lucru bun. Ce este bine este faptul că şi Preşedintele şi Premierul au luminile de avarie aprinse.

 Amândoi au vrut să-si facă din Consiliul Suprem de Apărare a ţării un blindaj.  Amândoi ştiu că perioada în care companiile naţionale, de stat erau mai mult instrumente politice  decât economice, se încheie. România din 2013 nu este identică cu cea din 2004.Locul intereselor inguste trebuie luat de perspectivele cat mai cuprinzatoare Este timpul ca şi cei din jurul lor să realizeze acest lucru.

 Faptul că amândoi se tem mai mult de mâna lungă a legii decât de alte lucruri mă face să fiu optimist.